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　　[ 现在公路运送排名前四家的企业商场份额还不到5%，而公路的空载率，特别是回程的空载率到达40%以上；别的产品的同质化十分严峻，导致运送企业没有议价才能，底子无法应对油价和人工本钱的快速上升 ]

　　一边是公路运送需求每年依旧两位数增加，一边却是公路运送企业不断下滑的赢利率，以“小散乱差”著称的国内公路运送商场，正在等候一场优胜劣汰的整合。而在看好职业远景和企业上市的布景下，一些PE和风投开端提早在这一范畴布局。

　　“十一五期间的均匀年增加12%，上一年增加16%，商场份额占到76.3%，这意味着国内3/4以上的货品要经过轿车运送，经过轿车运送的物品比重越来越大。”在上周末举办的2012年货运工业大会上，我国物流学会常务副会长戴定一给出上述一组数据。

　　而在同一个论坛上，国内公路运送巨子上海佳吉快运有限公司董事长付长明却坦陈，企业的工人每天作业近12个小时，做下来的赢利率却只要1%~2%。

　　“咱们的本钱一年比一年高，燃油价格从2003年的2元多涨到现在的8元，人力本钱和场所本钱等都在成倍地增加。” 深圳市恒路物流有限公司总经理张玉晶告知《榜首财经日报》记者。

　　对此，传化公路港物流有限公司总裁徐水波剖析，这与我国公路运送职业企业规划小、资源涣散、商场秩序紊乱有很大联系。“现在公路运送规划排名前四家的企业，商场份额还不到5%，而我国公路的空载率，特别是回程的空载率到达40%以上，便是因为企业极度涣散，货源信息和车源信息极度不对称。”

　　徐水波进一步指出，因为产品的同质化十分严峻，导致运送企业没有议价才能，底子无法应对油价和人工本钱的快速上升，“咱们从前测算过不同类型的物流企业的盈余才能，发现在仓储企业、运送企业、运送车辆，货代企业中，仓储竟然成了盈余水平最高的，而在欧美仓储企业的盈余水平最低。”

　　为了处理现在物流企业面对的窘境，从上一年开端，国家就出台了包含减税及下调路桥费等多个促进物流企业发展的优惠政策，不过，在戴定一看来，这些优惠政策并不足以处理整个职业的盈余问题，“只要有话语权才能够转嫁和消化本钱，进步商场竞赛力，而这些就必须要靠集约化，要靠职业进行整合。”

　　不过现在看来，关于在职业界进行收买整合，一些规划稍大的公路运送企业还不是特别活跃。一家国内公路运送巨子的高管告知记者，关于依托网络为竞赛力的公路运送职业来说，收买一些小型物流企业并没有太多优点，并且每个企业都供给不同的服务和文明，彼此之间很难整合在一起，为此，公司更乐意重视一些区域性公司的收买时机，并经过加大出资信息化来整合资源。

　　而一些中小公路运送企业，则期望经过差异化竞赛，来找到生存空间。比如以传统的专线运送发家的荣庆物流，现在就现已转型聚集冷链运送。“我国的冷链物流主要是国企和外资在做，但他们的本钱很高，这就给了咱们参加竞赛的空间，你要在哪个职业，为哪些客户供给价值，假如想清楚了，就可能在细分商场中成为老迈。”该公司总经理张卓说。

　　正是在细分商场占有了一席之地，荣庆物流在上一年获得了来自加拿大Pamoja集团3亿元的注资，而在此之前，包含凯雷、普凯、赛富、IDGVC、英联等多家风投都曾触摸过荣庆，香港今天本钱集团和寰慧出资也曾对荣庆进行过2亿元的注资。

　　值得注意的是，虽然公路运送职业鱼龙混杂，但在看好职业远景和企业上市的布景下，一些PE和风投仍是提早开端在这一范畴布局。

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